Actualité

La ville gagnante

Par Mathieu Perchat le 2024/05
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La ville gagnante

Par Mathieu Perchat le 2024/05

L’auteur fait partie de l’Initiative de journalisme local

La mondialisation impacte les territoires et les personnes qui les habitent. Elle les impacte à travers des projets qui les font muter, comme le pont de l’A20 ou encore la transformation de villes pour les rendre adaptées à l’attrait touristiques et à son flux. Et ces transformations sont considérées comme nécessaires. En effet, « les hérauts de la mondialisation » incarnés par les décideuses et décideurs imposent cette vision à la population, ils imposent la mondialisation pour adapter le territoire à cette forme d’organisation. Et cette imposition ne provient pas d’une volonté de contrôle, ou de tout autre projet de domination. Non, nos décideuses et décideurs perçoivent dans un territoire adapté à la mondialisation le modèle gagnant.

On le perçoit très bien dans les décisions des petites villes qui complexent de ne pas avoir son Costco ou son Starbucks, de peur d’être perçue comme ringarde, car non conforme au modèle des « vainqueurs ».

L’hyper-connexion et l’ultra-mobilité

Ce modèle se caractérise par une l’hyper-connexion et par le mouvement : « implosion du temps, explosion des mobilités » (Pineau, 2019, p. 39). C’est pourquoi la voiture obtient une place privilégiée sur le territoire. On comprend mieux la mobilisation de tant de ressources pour aménager le territoire en fonction de l’auto, et surtout l’impossibilité pour les dirigeant.es d’annuler un projet de route.

La conséquence de l’aménagement automobile d’un territoire réside dans son incapacité à créer du flux et à pouvoir le gérer. En effet, le flux provient de l’extérieur du territoire. Il y a une ultra-mobilité des biens, des marchandises et des personnes. Et cette ultra-mobilité est la condition sine qua non[1] pour produire de la richesse.

Par exemple, les villes sont gangrénées par une circulation automobile qu’elles peinent à réguler, comme lors des périodes de pointes. Ensuite, au niveau des automobilistes, la conséquence est que le temps moyen passé par trajet est de 50 minutes (Pineau, 2019, p. 40). Cette donnée traduit un étalement urbain : une organisation du territoire basée sur la mobilité.

Cela démontre que ce modèle centré sur les mobilités et la connexion est totalement hors sol, il se pense universel et éternel, car il est incapable de remettre en cause les projets qu’il engendre (Pineau, 2019, p. 41).

Cette ultra-mobilité est alors une injonction imposée à la population en la faisant apparaitre comme marqueur de différenciation sociale. Ce qui permet au modèle d’obtenir le consentement de la population.

Habiter ou se déplacer ?

Mais si on se replace au niveau du territoire, on constate qu’il n’est pas « une simple carte, lisse, sans profondeur et sans dimension spatiotemporelle » (Pineau, 2019, p. 43) sur laquelle on peut lui imposer des infrastructures. Habite son territoire, c’est vouloir au contraire « l’entretenir, le ménager, le respecter, le choyer, le partager avec l’ensemble du vivant » (Pineau, 2019, p. 43). Ce qui se résume par un aménagement qui se réalise en fonction des singularités du territoire. L’aménager ne consiste pas à le lisser à l’aide de grosses machineries, mais plutôt à faire de ses particularités des forces pour la population et ses infrastructures.

Cependant, l’urbanisation et la programmation ont de la difficulté à sortir du modèle de la mobilité et de la connexion apparue au siècle dernier (Pineau, 2019, p. 43). Par exemple : « ici du résidentiel, là du commercial, là des bureaux et des entreprises. Ce zonage souvent étanche offre très peu d’inclusion, de mixité fonctionnelle et de mixité sociale » (Pineau, 2019, p. 43).

Cependant, il existe beaucoup d’initiatives provenant de chercheuses et chercheurs en sciences humaines, en art et architecture, en collaboration avec la population, qui présentent d’autres modèles applicables dès à présent qui tiennent compte du territoire. On a sur notre territoire des exemples concrets, comme la réalisation d’écoquartier réalisée par cmétis qui collabore avec la population.

« Et heureusement qu’il existe quelques pionniers, quelques rebelles et quelques nouveaux cadres conceptuels pour oser faire un pas de côté ! » (Pineau, 2019, p. 46).

Jean-Yves Pineau, « Organiser le territoire pour moins se déplacer », DARD/DARD 2019/1 (N° 1), pages 38 à 49.

Les écoquartiers de cmétis : https://www.cmetis.org/rimouski ; https://www.cmetis.org/metis-sur-mer


[1] Sans laquelle cela ne pourrait pas être.

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