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Une ville rurale sans voiture ?

Par Mathieu Perchat le 2023/09
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Une ville rurale sans voiture ?

Par Mathieu Perchat le 2023/09

L’auteur fait partie de l’Initiative de journalisme local

Le défi sans auto solo s’est tenu du 18 au 24 septembre, organisé par le CREBSL, qui encourage les organisations et la population du Bas-Saint-Laurent à utiliser des modes de transport durables plutôt que l’auto solo ! L’initiative vise à générer un mouvement qui permettra de changer durablement les habitudes de transport !

Cette initiative se place dans l’objectif de la carboneutralité d’ici 2050 que doit remplir la province. Réduire son parc automobile est alors l’un des leviers majeurs pour y parvenir.

Actuellement, les municipalités commencent à comprendre que les offres de transport actif représentent une des solutions principales pour permettre aux familles de se passer de la voiture.

Rappelons que depuis l’an 2000, 70 000 véhicules à moteur se sont ajoutés, alors que la population a légèrement décliné durant cette même période.

Le RNCREQ (Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement du Québec) reconnaît que le secteur émettant le plus de GES au Québec est le secteur des transports. De plus, le développement des infrastructures routières et autoroutières aggrave l’étalement urbain, la destruction de zones agricoles et le morcellement des milieux naturels. Le développement du territoire au Québec privilégie depuis longtemps l’automobile et l’auto-solo ; il est urgent de mettre de l’avant des solutions plus durables.

Pour saisir les moyens pour parvenir à une réduction significative, étudier le cas de la Norvège (5,5 millions d’habitants) sera intéressant. Car la Norvège a réalisé une réduction de son parc motorisé, et a mis en place les centres-villes sans voiture qui caractérise les espaces urbains (Tortosa, 2023, p. 61).

La Norvège, le déroulement des mesures

Les années 80-90

Dans les années 80, la première mesure a été de prendre ses distances envers la priorité accordée à la voiture, ce qui a permis de sortir de la spirale négative du trafic automobile.

Ce qui a donné suite dans les années 1990 à la création de comités pilotes composés du gouvernement, des collectivités locales ainsi que des acteurs privés et associatifs. Ces comités avaient pour but de « porter, suivre et évaluer de nouveaux projets urbains dans le but d’alimenter les futures directives nationales d’aménagement » (Tortosa, 2023, p. 63). Les projets devaient permettre de protéger les espaces naturels, revitaliser les centres-villes et améliorer les habitations.

Les transports publics devenaient la colonne vertébrale de la structure urbaine de ces nouveaux projets. Ainsi, ce sont les transports actifs et collectifs, combinés à une régulation des stationnements et de la circulation qui sont priorisés à travers les projets mis en place par les comités.

Les années 2000

Pour dépasser l’état de simple comité, l’état de la Norvège demande aux municipalités des documents de planification exprimant des objectifs clairs de restriction automobile (Tortosa, 2023, p. 68). Le principal levier des municipalités se trouve être celui du stationnement, en contrôlant leur capacité grâce à l’établissement des normes de nombres de stationnements disponibles.

Un autre levier majeur qui entrainera un changement de conception de l’espace public également applicable aux municipalités, est celui de « la rue environnementale ». Cette nouvelle conception réfère à d’une route traversant un centre-ville au fort trafic en rue multifonctionnelle pour les piétons et les vélos. Ce qui est un excellent moyen pour revitaliser un centre-ville (Tortosa, 2023, p. 68).

Ainsi, pour accéder à un financement de création de transport public par l’état, les municipalités doivent s’engager à réaliser ce type de politique d’urbanisme qui facilitera l’usage des transports collectifs. 

Les années 2010

En vue d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), devenu un enjeu national, les collectivités locales doivent s’engager dans des politiques urbaines permettant de parvenir à une réduction significative. Par exemple, elles ne peuvent accorder des développements qui produisent de nouveaux déplacements automobiles. Tout en favorisant des projets de densifications urbains situés autour des nœuds de transport (Tortosa, 2023, p. 70).

La réussite de la Norvège

Si la Norvège a connu un succès dans sa politique de lutte contre les émissions de GES, c’est grâce aux contraintes provenant de l’état sur les municipalités et les départements (provinces). Une obligation de résultat est également exigée des collectivités locales afin de continuer à bénéficier des aides de l’état dont elles sont très dépendantes (Tortosa, 2023, p. 74).

L’état exige des résultats sans pour autant imposer des mesures, ce sont les collectivités locales qui décident de quelles manières elles vont être appliquées en fonction des contraintes de leur territoire.

En résumé, « la baisse de l’usage de la voiture, dans les espaces urbains norvégiens, est la conséquence d’une politique nationale de restriction automobile, imposée aux échelons inférieurs, couplée au développement d’une offre de déplacement alternative et à la promotion d’un urbanisme qui restreint l’usage de la voiture » (Tortosa, 2023, p. 76).

Ce schéma de réussite est également très similaire à celui des Pays-Bas.

L’électrification de la voiture n’est pas alors le levier majeur pour réduire les GES du secteur du transport. La baisse de la présence de la voiture est surtout rendue possible par une restructuration de l’urbanisme.

Tortosa, Grégoire. « La réussite des mesures de restriction automobile dans les villes norvégiennes, résultat d’une convergence nationale imposée et cohérente », Revue d’Économie Régionale & Urbaine, no. 1, 2023, pp. 59-81.

Perrine Bullant, « Peut-on se passer de la voiture en région? », Radio-Canada, 19 août 2023, https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2004382/ministre-fitzgibbon-automobile-parc-region

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